Jogo duro

Pesquisadores da Coppe/UFRJ apontam que, para o Brasil realizar com sucesso a Copa do Mundo de 2014, além de construir e reformar estádios será necessário investir principalmente na engenharia de transportes e na indústria do entretenimento

Por Washington Castilhos, do Rio de Janeiro

Agência FAPESP – Mais de 50 anos depois de sediar uma Copa do Mundo de Futebol, o Comitê Executivo da Federação Internacional de Futebol (Fifa) confirmou, em outubro de 2007, o Brasil como sede da competição de 2014.

Presente na ocasião do anúncio, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva assegurou a Joseph Blatter, presidente da Fifa, que o Brasil estaria, a partir daquela data, preparando-se para realizar o torneio.

O país terá até 31 de outubro de 2008 para anunciar as 14 cidades que receberão os jogos: concorrem para isso 18 capitais – Belém, Belo Horizonte, Brasília, Campo Grande, Cuiabá, Curitiba, Florianópolis, Fortaleza, Goiânia, Maceió, Manaus, Natal, Porto Alegre, Recife, Rio Branco, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo.

Nas cidades escolhidas, estádios serão reformados ou construídos. E embora, de acordo com relatório divulgado pela Fifa, nenhum estádio brasileiro tenha atualmente condições de receber uma partida da Copa, para os engenheiros Ronaldo Balassiano e Marcos Cavalcanti, do Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia (Coppe) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), construir ou reformar estádios não é o maior dos problemas. Segundo eles, a questão principal diz respeito à engenharia de transportes.

"Quando se fala em Copa do Mundo, todo mundo pensa logo em construir estádios, pleiteando recursos para fazer obras. No entanto, o grande ‘gargalo’ para 2014 será o transporte", destacou Balassiano, professor de Engenharia de Transportes da Coppe.

Segundo ele, nem mesmo grandes cidades como São Paulo e Rio de Janeiro estão preparadas para receber os fluxos de usuários dos sistemas de transportes que serão gerados durante o torneio. "Trem e metrô transportam 500 mil pessoas por dia, e os serviços de ônibus, 5 milhões. Então, é nesse último tipo de transporte em que há maior potencial de investimento. É inclusive bem mais barato. Construir 1 quilômetro de metrô subterrâneo custa US$ 100 milhões. Já o metrô de superfície custa cerca de US$ 600 mil por quilômetro", comparou Balassiano.

O engenheiro cita como exemplos cidades que criaram medidas eficientes para melhorar a estrutura de transportes urbanos, como o BRT (Bus Rapid Transit, na sigla em inglês), um sistema expresso de ônibus. "O sistema de ônibus mais moderno do mundo é o de Bogotá, conhecido como Transmilênio, que conseguiu chegar a quase 40 mil passageiros por hora por sentido", disse.

"O sistema colombiano tem todos os veículos rastreados com chips que transmitem dados sobre suas posições geográficas. Essa monitoração permite interferir na operação dos ônibus para reduzir a velocidade ou mesmo informar o tempo em que tal linha chegará aos pontos. Isso prova que, quando se investe em transporte, trabalha-se na melhoria de qualidade de vida e na redução de poluentes", afirmou.

Investir na malha ferroviária regional e interestadual também pode ser, segundo ele, uma boa alternativa. "Somente na cidade do Rio de Janeiro há uma malha ferroviária de 700 quilômetros. É preferível usar dinheiro dando um upgrade na malha ferroviária. É outra alternativa mais barata. Não entendo por que acabaram com o trem de passageiros. A malha aérea sofrerá uma sobrecarga porque não temos um sistema interestadual de trens", advertiu.

Para Balassiano, em relação ao tráfego aéreo, no prazo de seis anos que o país tem até 2014, muito pouca coisa poderá ser feita. "Para melhorar o serviço de tráfego aéreo, poderemos fazer fretamentos internos. Em relação à renovação da frota, para evitar acidentes como o ocorrido recentemente em São Paulo, as empresas têm pouco tempo. Se uma empresa encomendar um avião novo hoje este só chegará em 2014", observou.


Custo das obras

Professor do Programa de Engenharia de Produção e coordenador do Centro de Referencia de Inteligência Empresarial (Crie) da Coppe, Marcos Cavalcanti concorda que as cidades brasileiras não têm sistemas de transportes urbanos adequados.

"Os sistemas atuais estimulam as pessoas a terem carro e isso é inviável em todos os sentidos. O Brasil estimula o uso do automóvel enquanto o mundo inteiro está criando restrições em relação a isso devido a questões ambientais", disse.

Segundo ele, outro problema é que a engenharia do entretenimento ainda é pouco estimulada no país. "Atualmente, a indústria que mais impacta, alem do petróleo, é a indústria do entretenimento, que emprega mais gente, mas não é prioridade. O setor industrial hoje ocupa um espaço de 20% na economia, e é o que emprega cada vez menos gente. Temos que começar a enxergar que o futuro não está nas indústrias tradicionais. A economia não é mais uma economia industrial e sim do conhecimento. Um evento como a Copa do Mundo vem reforçar isso", destacou.

Balassiano e Cavalcanti advertem que, ao contrário do que acredita o presidente Lula, o prazo de seis anos é curto para melhorar a estrutura de transportes. "Já estamos atrasados. Se não começarmos a investir hoje, em 2014 não estaremos prontos. As obras de infra-estrutura são demoradas", disse Balassiano.

Vale ressaltar que a realização do evento não está completamente garantida. A Fifa pode nomear outro país como sede caso o Brasil não cumpra as exigências da organização.

Mas se o Brasil ainda tem que implementar mudanças do ponto de vista da engenharia, o país mostrou, com a realização dos Jogos Pan-Americanos, em julho de 2007, no Rio de Janeiro, que pode sediar eventos esportivos de grande porte.

No Pan, foi empregado um software de análise de riscos e tratamento de incidentes. Instalado no Centro Principal de Operações da competição, o programa monitorou os 332 jogos disputados pelos 5,5 mil atletas de 42 delegações durante os 16 dias do evento.

A ferramenta que mapeou setores como os de transportes, segurança, meteorologia, acomodação e alimentação, registrou 1.293 incidentes – como uma chuva que destruiu o campo onde seria realizada uma partida de softbol ou uma forte ventania que poderia atrapalhar a competição de arco e flecha – permitindo que os organizadores reagissem a tempo. Qualquer problema era registrado no centro de operações.

Segundo os engenheiros da Coppe, a vantagem da adoção de uma ferramenta de gestão de riscos – impensável quando o país sediou pela primeira vez os Jogos Pan-Americanos, em 1963, em São Paulo – é que esta permite antecipar os problemas e planejar ações rápidas.