Grande SP precisa controlar a emissão dos veículos a diesel

Em revisão de dados dos últimos 30 anos, pesquisadores do IAG-USP destacam efeitos do controle de emissões veiculares e industriais e defendem o uso de ônibus elétricos ou híbridos

Maria Fernanda Ziegler | Agência FAPESP – Os números continuam alarmantes. Mas o fato é que, mesmo que esteja longe de ser boa, a qualidade do ar na Grande São Paulo melhorou nos últimos 30 anos graças, principalmente, ao controle de emissões. Foi o que constatou a revisão da qualidade do ar na megalópole de São Paulo, publicada na revista Atmospheric Environment.

O estudo é um resumo dos resultados alcançados no Projeto Temático Narrowing the uncertainties on aerosol and climate changes in São Paulo State: Nuance-SPS, que recebeu apoio da FAPESP até a sua conclusão em 2016. Esse projeto contou com a participação de vários institutos da Universidade de São Paulo (USP) e da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb).

Apesar do crescimento da frota – aumento de 76% de 2002 a 2012, alcançando 11 milhões de veículos em 2014 –, as concentrações de poluentes diminuíram nos últimos 10 anos, exceto para o gás ozônio e material particulado fino, ambos relacionados a problemas de saúde e transtornos cognitivos, principalmente em crianças e idosos.

“O resultado é visível. Mesmo com o incremento da frota, houve uma diminuição não só no valor absoluto nas emissões, mas também nas concentrações ambientais”, disse Maria de Fátima de Andrade, uma das autoras do estudo, à Agência FAPESP.

Mesmo assim, o sinal ainda é amarelo: todos os anos na Grande São Paulo mais de 10 mil mortes estão fortemente ligadas à poluição por material particulado.

“Estamos no limite de controle de emissão de poluentes por veículos leves. Se houver aumento da frota, e isso é o esperado, haverá um aumento da emissão e consequente aumento da concentração ambiental. A estratégia é diminuir a frota em circulação, ampliar o uso de transporte coletivo e buscar combustíveis mais limpos, principalmente para os veículos pesados, como ônibus, que usam diesel que ainda é altamente poluente e que podem ser substituídos, por exemplo, por combustíveis mais limpos, incluindo os elétricos ou híbridos”, disse Andrade.

A pesquisa – que contou com pesquisadores dos Institutos de Astronomia, Geofísica e Ciências Atmosféricas, Física, Química, Geociências e Escola de Artes, Ciências e Humanidades da USP – verificou mudanças nas concentrações de poluentes na atmosfera da Grande São Paulo. Nos anos 1980, havia grande concentração de óxidos de enxofre (SOx), monóxido de carbono (CO), ozônio (O3), nitratos (NOX) e aldeídos (RCHO). Nessa década, houve o início do controle das emissões industriais com a utilização de combustíveis com baixo teor de enxofre, ou mudanças no combustível de caldeiras industriais – e também a introdução do Proálcool.

Na década seguinte houve queda nas concentrações de enxofre e aumento de hidrocarbonetos, aldeídos e material particulado. Não por acaso, foi na década de 1990 que ocorreram medidas de controle nas indústrias para redução de poluição por enxofre e a instituição do rodízio veicular.

Mas há ainda concentrações elevadas de hidrocarbonetos e material particulado associadas com o aumento do consumo de combustíveis e da frota, com boa parte dela não atingindo os limites de emissão impostos pela legislação.

Na década de 2000, começou-se a perceber nas medidas ambientais o efeito do controle de emissões da frota de veículos leves em função da implantação em 1986 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve).

Dez anos depois, observou-se a queda de praticamente todos os poluentes, exceto o de hidrocarbonetos e material particulado. De acordo com Andrade, isso se deu por causa do aumento da frota e o consequente crescimento do uso de combustível.

“Apesar do controle das emissões por exaustão (dos escapamentos), houve um aumento das emissões por evaporação (abastecimento e cárter), o que explica a maior concentração de hidrocarbonetos. Já a manutenção da concentração de material particulado se deu em virtude do atraso na implementação da fase P7 do Proconve [para controle de emissões de partículas pelos veículos pesados] e também pelo aumento da frota”, disse.

Tipo 100% paulistano

A poluição de São Paulo tem suas especificidades. A megalópole tem uma frota enorme e antiga. A média de idade é de nove anos para veículos leves e 10 para caminhões. Nos Estados Unidos e na Europa esses números são sete e oito, respectivamente. Além disso, no Brasil é usado um combustível diferente dos outros países, com o uso de etanol e biodiesel.

No âmbito do Projeto Temático Nuance-SPS, pesquisadores, em um estudo recente, indicaram que os veículos leves de São Paulo emitem 3,5 vezes mais formaldeídos e acetaldeídos que os da Califórnia. Outra constatação foi que as concentrações de hidrocarbonetos estão em níveis mais altos que outras megacidades do mundo – como Pequim, Londres, Los Angeles e Paris –, apesar da redução dessas concentrações na Grande São Paulo.

A análise das concentrações de poluentes nos últimos 30 anos mostra também que muito mudou, tanto em legislação como nos métodos de medida. Dessa forma ampliou-se muito o conhecimento sobre o impacto dos poluentes na qualidade do ar em São Paulo e na saúde da população. E não só localmente, mas mundialmente também houve muitos avanços na área de estudo de poluição atmosférica.

“Ganhamos em conhecimento da importância das emissões urbanas. Atualmente os inventários de emissões de poluentes em escala global reconhecem a importância das cidades. Em estudos anteriores era comum negligenciar emissões locais, como por exemplo do setor de transporte. Existem várias iniciativas mundiais para quantificar melhor a contribuição urbana”, disse Andrade.

A pesquisadora explica que para fazer o cálculo das estimativas de emissão de poluentes na atmosfera usava-se muito valores com as características dos países desenvolvidos. “Nos inventários havia estimativas para o hemisfério Norte e para o hemisfério Sul concentrava-se na questão das queimadas de florestas”, disse.

A própria relação das mudanças climáticas com a poluição local foi revista. “Antes existia uma estratégia de não considerar os poluentes locais urbanos como atuantes nos processos climáticos. Mais recentemente, a abordagem tem sido um pouco diferente. Os poluentes emitidos localmente e que estão relacionados com poluição do ar podem ter impacto climático também, é o caso do próprio ozônio e algumas partículas”, disse.

Isso melhorou a modelagem da contribuição de cidades e megacidades para a poluição atmosférica e mudanças climáticas. E ao mesmo tempo as cidades serão as mais afetadas pelas mudanças climáticas. Tem-se a noção de que ao mudar o clima, além de impactos como enchentes, secas, aumento de temperatura, haverá uma mudança também nas concentrações de poluentes na atmosfera que vai ser mais sentida nas populações das cidades.

“Por exemplo, se houver aumento de temperatura pode haver aumento na concentração de ozônio, se mudar umidade também vai alterar a composição dos compostos na atmosfera”, disse Andrade.

Para a pesquisadora, isso prova que, quando se pensa em restrição das emissões, a cidade ganha duas vezes: ganha em qualidade do ar e contribui com a redução de impacto climático.

O artigo Air quality in the megacity of São Paulo: Evolution over the last 30 years and future perspectives (doi: https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2017.03.051), de Maria de Fátima Andrade, Prashant Kumar, Edmilson Dias de Freitas, Rita Yuri Ynoue, Jorge Martins, Leila D. Martins, Thiago Nogueira, Pedro Perez-Martinez e Regina Maura de Miranda, pode ser lido em: www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1352231017302212.