Brasil pode ser protagonista em biocombustíveis para aviação

Avaliação foi feita por participantes da Conferência sobre Biocombustíveis para Aviação no Brasil, que ocorre em Brasília

Por Elton Alisson, de Brasília

Agência FAPESP – O Brasil pode assumir a liderança em biocombustíveis para aviação, a exemplo do protagonismo que conquistou no setor automobilístico, em que se tornou um dos primeiros países do mundo a ter sua frota de veículos automotivos abastecida e movida a biocombustível.

Entretanto, o país terá que superar diversos obstáculos de ordem científica, tecnológica, de produção agrícola e de políticas públicas, entre outras, por meio da articulação de empresas do setor aeronáutico e de biotecnologia com instituições de pesquisa, governo, integrantes da cadeia de produção de biocombustíveis e representantes da sociedade civil.

A avaliação foi feita por participantes da Conferência sobre Biocombustíveis para Aviação no Brasil, aberta no dia 11 de setembro na sede da Embrapa, em Brasília (DF), com o objetivo de discutir sobre a viabilidade técnica e financeira e o atual estágio das pesquisas realizadas no Brasil sobre biocombustíveis que possam substituir o querosene em aviões comerciais.

A programação do evento é composta pelo Simpósio Nacional de Biocombustíveis de Aviação e pelo 5º Workshop do Projeto Biocombustíveis Sustentáveis para a Aviação no Brasil, promovido pela FAPESP, Embraer e Boeing, que ocorre até a próxima sexta-feira (14/09) em Brasília.

O evento integra uma série de oito workshops previstos no acordo firmado entre a FAPESP, a Embraer e a Boeing em outubro de 2011, com o objetivo de estabelecer um centro de pesquisa e desenvolvimento de biocombustíveis para aviação comercial no Brasil envolvendo as três instituições e baseado no modelo dos Centros de Pesquisa, Inovação e Difusão (CEPIDs) da FAPESP, voltados para realizar pesquisas na fronteira do conhecimento.

O setor de aviação, que contribui com 2% das emissões totais de gases de efeito estufa no planeta, está enfrentando o desafio de reduzir pela metade a emissão de CO₂ em 2050, em comparação com 2005, e se tornar neutro carbono até 2020, conforme estabeleceu a Associação de Transporte Aéreo Internacional (Iata, na sigla em inglês).

De modo a reduzir o consumo e, por conseguinte, as emissões de gases de efeito estufa, os fabricantes de aviões vêm tentando aumentar nos últimos anos a eficiência operacional de suas aeronaves por meio do desenvolvimento de motores mais modernos e eficientes e de otimizações aerodinâmicas, utilizando, por exemplo, estruturas e ligas metálicas mais leves no projeto dos jatos.

Entretanto, com a forte expansão do transporte aéreo e o aumento da frota de aviões em circulação no mundo, essas medidas têm sido insuficientes.

“Todo o esforço que temos feito na otimização do consumo de combustível e na utilização das aeronaves não será suficiente. O único caminho que devemos seguir é em direção aos biocombustíveis”, disse Emílio Matsuo, vice-presidente e engenheiro-chefe da Embraer.

Contudo, segundo Matsuo e outros representantes do setor de aviação presentes no evento, o grande desafio científico e tecnológico é desenvolver um biocombustível a partir de qualquer biomassa que seja produzida em escala comercial e tenha um custo competitivo e que possa ser misturado ao querosene de aviação convencional na proporção de até 50%, sem a necessidade de realizar modificações nos motores e nas turbinas da atual frota de aeronaves que circula pelo mundo.

Entretanto, de acordo com especialistas no setor, apesar de já existirem biocombustíveis produzidos no exterior a partir de diferentes biomassas – que inclusive já obtiveram certificação para serem utilizados na aviação e vêm sendo usados em voos de teste e até mesmo comerciais –, eles ainda não são produzidos em grande escala e chegam a ser até 100% mais caros do que o querosene de aviação.

A companhia aérea alemã Lufthansa, por exemplo, adicionou 50% de bioquerosene feito com óleo de pinhão-manso ao combustível de origem fóssil utilizado em seus voos regulares entre Berlim e Frankfurt durante seis meses. Mas, depois de operar mais de mil voos com a mistura, interrompeu a iniciativa devido a falta do produto renovável no mercado.

“Até 2011, já houve em todo o mundo cerca de 300 iniciativas voltadas a utilização de biocombustíveis em aviação, como voos experimentais e de demonstração e projetos como este, entre a FAPESP, a Boeing e a Embraer. Esse movimento é mais intenso do que se observa em outros segmentos do setor energético, como o de energia eólica, por exemplo”, afirmou Luiz Horta Nogueira, professor da Universidade Federal de Itajubá (Unifei), de Minas Gerais.

Mas, de acordo com Nogueira, o que mais surpreende nas iniciativas de se utilizar biocombustíveis na aviação no mundo é o fato de que as matérias-primas que estão sendo utilizadas para essa finalidade não sejam originárias do Brasil, que é referência em biocombustíveis.

“Não faz nenhum sentido países europeus terem companhias aéreas realizando mais de 1,4 mil voos comerciais utilizando biocombustível preparado na Finlândia, com matéria-prima asiática. O Brasil tem uma liderança e pode ter um papel importante na construção de um mercado de biocombustível sustentável”, avaliou Nogueira.

Diversidade de matérias-primas

Segundo especialistas presentes no evento, existe no Brasil uma série de matérias-primas provenientes de oleaginosas, de fibras e resíduos, entre outras, que se mostram promissoras para a produção de bioquerosene.

A Embrapa, por exemplo, está realizando pesquisas para domesticação do pinhão-manso e começou a estudar o babaçu, cujo óleo é composto por ácidos com cadeias de carbono ideais para o desenvolvimento de um biocombustível para aviação.

Associadas às tecnologias que podem ser utilizadas para produção de biocombustíveis, de acordo com os pesquisadores da área, essas matérias-primas formam uma matriz de rotas tecnológicas que torna bastante complexa a tomada de decisão sobre qual ou quais devem ser seguidas.

“Teremos que desenvolver uma metodologia que aponte não qual a melhor das alternativas para desenvolver um biocombustível para aviação, mas sim que indique o ponto forte de cada uma delas e as lacunas que apresentam em termos de pesquisa para melhorar sua produção bioativa”, disse Luís Augusto Barbosa Cortez, coordenador-adjunto de Programas Especiais da FAPESP e um dos coordenadores do projeto.

De acordo com o pesquisador, a nova indústria que deverá surgir no Brasil voltada para a substituição de querosenes fósseis utilizados na aviação guardará semelhanças, mas não terá nenhuma relação com a indústria do etanol de cana-de-açúcar e a de biodiesel, já consolidas no país.

“Estamos construindo uma nova indústria no Brasil, que envolve tecnologias que o país domina e outras que ainda não e que apresenta enormes desafios de pesquisa que justificam o envolvimento da FAPESP, de forma determinante, neste projeto”, afirmou.

O presidente da FAPESP, Celso Lafer, ressaltou que a FAPESP tem se preocupado e se dedicado a apoiar programas de pesquisa que tornem viável o desenvolvimento de energias renováveis.

Um exemplo da preocupação da instituição com essa questão, de acordo com Lafer, foi a criação do Programa FAPESP de Pesquisa em Bioenergia (BIOEN), que reúne mais de 300 cientistas brasileiros, sendo a maioria atuantes em universidades e instituições de pesquisa no Estado de São Paulo, além de 60 pesquisadores de diversos outros países, e cujo acordo com a Embraer e a Boeing é parte integrante.

“Por conta dessa preocupação da FAPESP com a questão das energias renováveis, tivemos muita satisfação de criar uma mecanismo de cooperação e entendimento com a Boeing e a Embraer, voltado para o tema de biocombustíveis, que representa um horizonte importante para o nosso país e para o futuro das energias renováveis”, disse Lafer.

Por sua vez, Al Bryant, vice-presidente da Boeing Tecnologia e Pesquisa, avaliou que a criação de um centro de pesquisa e desenvolvimento de biocombustíveis para aviação representa uma oportunidade única para o país.

“O Brasil poderá inovar não só regionalmente, mas também em escala global, assumindo uma posição de liderança em biocombustíveis para aviação e assegurando essa conquista por gerações”, avaliou.