Biocombustíveis na aviação

Guilherme Freire, da Embraer, fala no BBEST sobre pesquisas de alternativas menos poluentes de combustíveis para aviões, que mantenham a estabilidade térmica e a boa fluidez em altas altitudes

Por Janaína Simões, de Campos do Jordão

Agência FAPESP – A aviação é responsável pela emissão de 2% de gás carbônico e de 3% de todos os tipos de gases de efeito estufa (GEEs) e poderá triplicar esses números até 2050 se nenhuma ação for tomada.

O alerta foi dado por Guilherme Freire, diretor de estratégias em meio ambiente e tecnologias da Embraer, em apresentação na primeira BBEST – Conferência Brasileira de Ciência e Tecnologia em Bioenergia (Brazilian Bioenergy Science and Technology Conference), que ocorre até o dia 18 de agosto no Centro de Convenções da cidade de Campos do Jordão, interior de São Paulo.

Segundo o executivo, a aviação emitiu 628 milhões de toneladas de gás carbônico em 2010, e as projeções indicam que as emissões chegarão à casa do 1,2 bilhão ou 1,4 bilhão de tonelada em 2030, dependendo do cenário de crise ou crescimento econômico. A expansão está relacionada especialmente ao desenvolvimento do setor nos países em desenvolvimento.

“Apesar da elevação das emissões, a aviação evoluiu tecnologicamente para reduzi-las, especialmente no que se refere ao aumento da eficiência dos combustíveis. Se o desenvolvimento tecnológico tivesse estacionado ao obtido nos anos 1990, o setor estaria emitindo 1 bilhão de toneladas de gás carbônico hoje. A meta global do setor é reduzir em 50% as emissões em 2050, comparado com os números de 2005”, disse.

Freire explicou que o uso de biocombustível não pode requerer mudanças drásticas nos aviões ou nos motores existentes, por questão de custo. “Qualquer alteração substancial na configuração de um avião ou em seu motor gera impactos, principalmente na questão da segurança, o que eleva o preço do avião e pode tornar inviável o uso de biocombustível”, destacou.

Também para não ampliar os custos, é preciso obter biocombustíveis que possam ser misturados ao já utilizado e que não precisem de infraestrutura específica e diferenciada para serem utilizados.

Do ponto de vista técnico, um dos maiores desafios é manter a estabilidade térmica e a boa fluidez nas altas altitudes. Do contrário, pode haver congelamento do combustível nos tanques.

“Ou seja, bioetanol e biodiesel para automóveis não são compatíveis com as demandas requeridas pelo biocombustível para aviação. É preciso harmonizar, em nível global, os critérios de sustentabilidade”, disse Freire.

Ele também afirmou que a diversificação de matérias-primas para biocombustíveis é uma preocupação. “Não só a aviação precisa ser sustentável, mas outros segmentos da indústria também. A competição pela biomassa entre indústrias é uma questão-chave”, apontou.

Entre as aplicações industriais que levam à competição pelo uso da biomassa, Freire identificou o combustível para automóveis, para aviação, para veículos pesados, como caminhões, e para produção de lubrificantes, produtos da química fina e polímeros.

Jatropha e alga

O executivo da Embraer citou a Standard Practice for Qualification and Approval of New Aviation Turbine Fuels and Fuel Additives (ASTM 4054), iniciativa internacional para certificação do primeiro biocombustível para aviação comercial e que envolve empresas como Boeing, Airbus, Honeywell, Rolls Royce, GE e outros.

Em julho de 2011, a ASTM certificou o primeiro processo para produção de biocombustível, chamado de HEFA - Hydroprocessed Esters and Fatty Acids (ésteres hidroprocessados e ácidos graxos).

No Brasil, Embraer, Amyris, GE e a empresa aérea Azul participam de um consórcio que está desenvolvendo o processo Direct Sugar to Hidrocarbon Process (DSHC), um dos que devem ser certificados pela ASTM até 2015.

Junto com as empresas Amyris e Virent, o processo usa reações catalíticas e fermentação bioquímica feita por organismos geneticamente modificados para produzir as moléculas de hidrocarbonetos para o biocombustível. O produto será testado pela Azul no ano que vem.

Freire também falou sobre alguns testes já feitos por companhias aéreas com o uso de biocombustíveis, como o da Continental Airlines, em 2009, que usou alga e jatropha (planta da família Euphorbiaceae) como matéria-prima e uma mistura de 50% desse biocombustível em um dos motores.

Outro exemplo é o da TAM, que em novembro de 2010 usou jatropha e também 50% de mistura em um motor. Um dos últimos testes em voo foi feito em 1º de abril deste ano, pela Interjet, com uma mistura de 27% de biocombustível produzido a partir da jatropha em um motor.

A BBEST tem apoio da FAPESP, FAPESP-BIOEN, CNPq, Capes, CTBE, UNICA,Braskem, Embraer, BP Biofuels Brazil, Monsanto e Oxiteno. A programação completa e outras informações sobre a conferência podem ser acessadas em www.bbest.org.br.