Somente 5,4% dos corredores de ônibus previstos para 2016 foram implantados em São Paulo até hoje

E o atraso é maior nas zonas Leste e Norte da capital, onde vive a população que mais depende de transporte público, revela estudo divulgado por pesquisadores do Centro de Estudos da Metrópole

Agência FAPESP* – Apenas 5,4% dos corredores de ônibus previstos para serem implantados na cidade de São Paulo em 2016 foram implementados até hoje, revela o estudo Priorizar o transporte público e desestimular o carro?, divulgado por pesquisadores do Centro de Estudos da Metrópole (CEM), um Centro de Pesquisa, Inovação e Difusão da FAPESP sediado na Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas da Universidade de São Paulo (FFLCH-USP).

E a maioria dos atrasos na implantação dos corredores se concentra nas áreas em que vive boa parte da população que tem a menor renda na capital: as zonas Leste e Norte. Essa é justamente a faixa populacional que mais depende do transporte público.

Outro achado da pesquisa se refere à nova regulamentação das vagas de garagem nos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana (EETU), porções do território em que convivem os usos residencial e não residencial com densidades demográfica e construtiva elevadas, e para a qual deve-se promover a articulação dos espaços ao sistema de transporte público coletivo. Embora pareça ter inibido a construção de garagens nos EETU, houve um aumento significativo no número de vagas por área útil em empreendimentos residenciais próximos das bordas dessas áreas, em regiões nas quais ainda há influência dos eixos de transporte coletivo.

Entre os autores do trabalho estão Diego Tomasiello, Steffano de Vasconcelos, Fernando Gomes, German Freiberg, Tainá Bittencourt, Bruna Pizzol e Mariana Giannotti, que também é professora da Escola Politécnica da USP. Os pesquisadores fazem algumas recomendações para a política e os gestores públicos. A primeira é priorizar, de fato, a implantação dos corredores de ônibus planejados nas áreas onde vive a população de baixa renda e nas quais há maior defasagem de oferta de transporte público de alta capacidade, cumprindo, assim, o plano de metas estabelecido no Plano Diretor Estratégico (PDE). A segunda é considerar uma visão espacial e integrada das políticas de transporte com as de uso do solo para lidar com os efeitos de "transbordamento", ou seja, de realocação de vagas para áreas próximas aos EETU.

Menos corredores do que o previsto

O estudo faz uma análise empírica para avaliar a relação entre medidas propostas no último PDE de São Paulo, de 2014, e seus efeitos quanto à priorização do sistema transporte coletivo e o desestímulo ao uso do automóvel. A escolha por estudar a política de implantação de corredores exclusivos de ônibus se deu porque são um “elemento central para incentivar o uso do transporte coletivo, reduzir tempos de viagem por esse modo e aumentar a eficiência do sistema.”

Para avaliar os corredores de ônibus, os pesquisadores compararam os traçados viários existentes até o momento, disponibilizados em um amplo banco de dados produzido pelo CEM, ao planejamento e execução das obras previstas no PDE.

Além da constatação de que apenas 5,4% dos corredores exclusivos previstos no PDE para 2016 foram implantados, de fato, os pesquisadores descobriram que as regiões Leste 2 e Leste 1 apresentam, respectivamente, por volta de 20 e 11 vezes mais habitantes por quilômetro de corredor de ônibus do que a região administrativa do Centro, o que contrasta significativamente com regiões como Oeste e Sul 1, cuja relação com o Centro é de apenas 0.8 e 1.1, respectivamente.

“Observa-se, portanto, uma desigualdade territorial em que as áreas periféricas da região Leste, cujos residentes dependem e utilizam mais o transporte coletivo, são as que têm a pior proporção entre infraestrutura e população residente na área”, apontam na Nota Técnica, que traz os indicadores e o mapeamento dos corredores existentes, planejados para 2016 e atrasados e os planejados para 2025.

Vagas de garagem ‘migram’ para áreas próximas dos EETU

A pesquisa traz também uma análise sobre os efeitos do PDE no desincentivo ao uso do automóvel, a partir da regulamentação do espaço destinado para vagas de garagens, especialmente em novos empreendimentos nas proximidades dos EETU. O PDE contou com avanços importantes nesse assunto, ao estabelecer nos EETU os limites máximos de uma vaga de garagem por unidade habitacional nos usos residenciais e uma vaga por 70 metros quadrados (m²) de área construída computável nos usos comerciais. O plano ainda estabelece que a Lei de Zoneamento deve incentivar a construção de edifícios-garagem próximos às extremidades dos eixos de transporte.

A análise das vagas de garagem, entretanto, “indicou um crescimento substantivo da concentração de vagas para os automóveis nas bordas externas adjacentes aos EETU, ainda nas áreas de influência do transporte público, o que pode indicar apenas uma realocação das vagas para essas áreas”, destacam. No estudo, um mapa identifica a concentração de empreendimentos lançados entre 2014 e 2018 com maior número de vagas de garagem nas proximidades de linhas de metrô e trem. Essas estão fora do EETU e, portanto, desobrigadas das restrições de vagas de garagem, apesar de ainda estarem muito próximas do transporte urbano público sobre trilhos.

A pesquisa Priorizar o transporte público e desestimular o carro? integra um conjunto de notas técnicas que serão publicadas semanalmente pelo CEM até setembro e que abordarão aspectos do planejamento municipal, como o parque imobiliário, a mobilidade, a participação social e o orçamento. Essa sequência de trabalhos está relacionada às discussões que serão promovidas pelo Fórum SP 21, evento que será realizado entre 21 e 30 de setembro e que visa analisar o planejamento urbano da cidade de São Paulo. A chamada para a inscrição de trabalhos para o Fórum está aberta até 26 de julho. Mais informações em: https://sites.usp.br/forumsp21/.

* Com informações da Assessoria de Comunicação do CEM.