El reemplazo del gasoil por el gas natural licuado genera un ahorro de hasta un 60% en São Paulo

Este dato surge de un estudio realizado en el Centro de Investigaciones para la Innovación en Gas, que apuntó también otras ventajas ambientales y económicas del uso de GNL en el transporte de carga paulista

Agência FAPESP – La sustitución del gasoil por el gas natural licuado (GNL) en el transporte de carga llevaría a una disminución significativa del costo en combustible y de las emisiones de gases de efecto invernadero y otros contaminantes en el estado de São Paulo. Esto es lo que muestra un estudio realizado en el Centro de Investigaciones para la Innovación en Gas (RCGI), constituido por la FAPESP y la petrolera Shell.

Con sede en la Escuela Politécnica de la Universidad de São Paulo (Poli-USP), el RCGI es uno de los Centros de Investigaciones en Ingeniería (CPE) financiados por la FAPESP en colaboración con grandes empresas.

“Los mayores beneficios, tanto en lo concerniente a la disminución de la contaminación como al precio de los combustibles, se notan en la capital paulista y en la ciudad de Campinas, zonas en las cuales gasoil es más caro que en el resto del estado y que tienen un mayor potencial de sustitución con GNL. Nuestros resultados muestran que, en la ciudad de São Paulo, el GNL puede ser hasta un 60% más barato que el diésel”, declaró Dominique Mouette, docente de la Escuela de Artes, Ciencias y Humanidades (EACH) de la USP y autora principal del estudio, a la asesoría de comunicación del RCGI.

Mouette coordina en ese centro un proyecto en el cual se estudia la factibilidad de implantar un “corredor azul” en el estado de São Paulo, un concepto surgido en Rusia para referirse a rutas donde los camiones se mueven impulsados con gas natural licuado en lugar de gasoil. Resultados recientes de esa investigación salieron publicados en la revista Science of Total Environment.

El GNL se obtiene mediante el enfriamiento del gas natural a -163 °C. Este proceso de condensación reduce el volumen del combustible hasta 600 veces, lo cual hace posible su transporte en camiones tanques criogénicos incluso hasta lugares alejados de los gasoductos.

En la investigación se analizaron cuatro escenarios de sustitución del combustible. “En el mejor de ellos, la adopción del GNL reduciría hasta un 40% el costo del combustible, un 5,2% las emisiones de equivalente de CO₂ [la medida que se emplea para comparar el potencial de calentamiento de varios gases de efecto invernadero], un 88% las de material en partículas y un 75% las de óxidos de nitrógeno, y eliminaría las emisiones de hidrocarburos”, dijo Pedro Gerber Machado, investigador del Instituto de Energía y Medio Ambiente (IEE) de la USP y coautor del artículo.

“En esta metodología se consideraron inicialmente dos contextos: uno para las regiones geográficas abastecidas por gasoductos, denominado escenario restringido (RS), y otro que abarcó las 16 regiones administrativas del estado, llamado escenario estadual (SS). Ambos contextos originaron distintas versiones del corredor azul, con 3.100 y 8.900 kilómetros de carreteras respectivamente”, explicó Gerber Machado.

Según el investigador, por cada escenario se consideraron dos formas de distribución de GNL: la primera fue la licuación centralizada con distribución vial, que generó dos subescenarios, uno con licuación centralizada (SSCL) y otro restringido, con licuación centralizada (RSCL). Y la segunda forma de distribución contemplaría la licuación local, en la región en que se emplearía el combustible, lo cual ahorraría la distribución de GNL por carreteras. De ella derivan dos otros subescenarios: el del estado, con licuación híbrida local y central (SSHL), y el restringido, con licuación local (RSLL).

Costos comparados

“El escenario denominado RSLL genera el menor promedio de diferencia de precio para el consumidor final entre el GNL y el gasoil, lo que significa que, en este caso, el proceso de entrega del gas es más caro por razones de escala y de costo operativo”, dijo Gerber Machado.

En tanto, el escenario RSCL le ofrece el menor precio de gas al consumidor final: 12 dólares por MMBTU (millón de unidades térmicas británicas), al tiempo que el gasoil, en ese mismo escenario, costaría 22 dólares por MMBTU. “La diferencia entre el precio del GNL y el del gasoil en ese escenario también es la mayor de todas: 10 dólares por MMBTU”, dijo el investigador.

Con todo, el escenario RSLL se diseñó en el contexto de un corredor con menor extensión y la inversión sería de 243,4 dólares por metro. A diferencia de lo que sucede en el SSHL, que posee el menor valor de inversión por metro entre los cuatro subescenarios (122,1 dólares por metro).

Emisiones que se evitan

Según Gerber Machado, para el cálculo de las emisiones de gases de efecto invernadero y de los contaminantes se tuvieron en cuenta tan sólo los dos macroescenarios: el estadual (SS) y el restringido (RS). “Cuando se trata del uso de GNL, las emisiones de gases de efecto invernadero difieren de las de gasoil a causa del metano y del óxido nitroso, ambos con potencial de calentamiento global. Si el combustible utilizado es el gasoil, el dióxido de carbono es responsable del 99% de las emisiones de CO₂eq. Sin embargo, si se usa GNL, el CO₂ representa el 82% de las emisiones de CO₂eq, mientras que el metano es responsable del 10% y el óxido nitroso del 8%”, dijo.

En lo atinente a las emisiones de gases de efecto invernadero resultantes de la logística de transporte del GNL, el peor escenario fue el SSCL, que corresponde al 1% del total de CO₂eq emitido mediante el uso de camiones. En el SSHL, la logística representa un 0,34% de las emisiones, en tanto que, en el RSCL, la logística corresponde al 0,28% de las emisiones.

En cuanto a los contaminantes, en el escenario RS se evitarían 119.129 toneladas de emisiones de material en partículas, 7,3 millones de toneladas de óxidos de nitrógeno y 209.230 toneladas de hidrocarburos. En el escenario SS, los beneficios son aún mayores, con una merma de 163 mil toneladas de material en partículas, 10 millones de toneladas de óxidos de nitrógeno y 286 mil toneladas de hidrocarburos.

A juicio de los autores, la disminución de un 5.2% en las emisiones de gases de efecto invernadero que se observa en el escenario del estado, cuando se compara la combustión del gas natural y la del gasoil, es posible que no constituya un resultado tan superlativo, pero genera una disminución considerable de los contaminantes locales, tales como el óxido de nitrógeno (75%), el material en partículas (88%) y los hidrocarburos (100%).

Pese a las ventajas económicas y ambientales que muestra, el GNL aún afronta barreras regulatorias para su utilización generalizada en el sector del transporte. “No está regulado como combustible de vehículos en Brasil. La mayor parte del GNV [el gas natural vehicular] que se usa es gas natural comprimido, el GNC”, dijo Mouette.

Puede leerse el artículo intitulado Costs and emissions assessment of a Blue Corridor in a Brazilian reality: The use of liquefied natural gas in the transport sector, de Dominique Mouette, Pedro Gerber Machado, Denis Fraga, Drielli Peyerl, Raquel Rocha Borges, Thiago Luis Felipe Brito, Lena Ayano Shimomaebara y Edmilson Moutinho dos Santos, en el siguiente enlace: www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0048969719307533.