En São Paulo (Brasil), la expansión de las ciclovías y los parques incentiva a los residentes a usar más la bicicleta

Un estudio siguió a 1.500 personas durante una década y constató que contar con infraestructura a menos de 500 metros de la vivienda es decisivo para adoptar el transporte activo. Sin embargo, la distribución desigual de la red de ciclovías sigue siendo un desafío en la metrópoli

Por Elton Alisson  |  Agência FAPESP – La implementación de nuevas ciclovías, parques y otros espacios de uso público en la ciudad de São Paulo (Brasil) estimuló la práctica de actividades físicas relacionadas con el transporte y promovió beneficios para la salud colectiva, según un estudio que analizó el comportamiento de 1.500 habitantes de la metrópoli entre 2014 y 2024. Los investigadores constataron que la presencia de ciclovías a menos de 500 metros de la vivienda, por ejemplo, fue un factor determinante para mantener a los paulistanos en movimiento, fomentando el uso de la bicicleta.

“Estamos observando un experimento natural en São Paulo: el aumento de la oferta de espacios públicos evidencia cómo los cambios urbanos estimulan la movilidad activa, como ocurre con el ciclismo”, afirmó a Agência FAPESP Alex Florindo, profesor de la Escuela de Artes, Ciencias y Humanidades de la Universidad de São Paulo (EACH-USP) y coordinador de la investigación.

Los resultados del trabajo, apoyado por la FAPESP, fueron descritos en un artículo publicado en abril en el Journal of Transport & Health.

El período analizado en la investigación estuvo marcado por una notable expansión de la infraestructura ciclista en la ciudad. Según datos del ayuntamiento, entre 2014 y 2024 la red de ciclovías de São Paulo pasó de 242 a 743 kilómetros (km), y la ciudad incorporó 15 nuevos parques municipales.

A juicio de los investigadores, la ampliación de estos espacios públicos abiertos no solo estimuló la movilidad activa, sino que también generó impactos positivos en la salud colectiva. Para sustentar esta afirmación, argumentan que la actividad física es un determinante fundamental de la salud, cuya práctica regular está comprobada como un factor asociado a la reducción del riesgo de enfermedades cardiovasculares y cáncer, entre otras. Asimismo, diversos estudios demuestran los beneficios del ejercicio físico para la salud mental, con disminuciones en las tasas de depresión y ansiedad, acompañadas de mejoras en el bienestar psicológico y la calidad de vida.

Desde esta perspectiva, los autores sostienen que la incorporación de ciclovías, por ejemplo, al planeamiento urbano no constituye únicamente una decisión logística, sino también una estrategia de salud pública. Según el estudio, estas intervenciones contribuyen al desarrollo de ciudades más saludables al reducir la dependencia del automóvil, la contaminación del aire y los siniestros viales, actuando, en consecuencia, como un importante mecanismo de mitigación del cambio climático.

Alex Florindo (EACH-USP): “Estamos observando un experimento natural en São Paulo: el aumento de la oferta de espacios públicos evidencia cómo los cambios urbanos estimulan la movilidad activa, como ocurre con el ciclismo” (foto: Daniel Antônio/Agência FAPESP)

Expansión de las ciclovías

Entre 2014 y 2024, un estudio longitudinal utilizó entrevistas presenciales y telefónicas para monitorear los niveles de actividad física relacionada con el ciclismo (pedalear al menos diez minutos al día) y las condiciones de salud reportadas por residentes de todas las regiones de la ciudad.

Los datos se cruzaron con indicadores de acceso de los participantes a espacios públicos abiertos ubicados en un radio de 500 metros alrededor de sus viviendas, una distancia promedio que un adulto puede recorrer caminando en entre diez y quince minutos. Esta información se obtuvo a partir de un conjunto de datos georreferenciados de las calles de São Paulo, disponibles en la plataforma Geosampa.

Administrada por la Secretaría Municipal de Desarrollo Urbano, esta plataforma ofrece datos actualizados anualmente sobre parques, plazas, ciclovías, estaciones de tren y metro, entre otros equipamientos públicos instalados en la ciudad.

“Con base en el cruce de esta información, fue posible establecer relaciones para verificar si el acceso de las personas a estos espacios públicos abiertos a lo largo de los años está contribuyendo o no a modificar determinados comportamientos o resultados en salud”, explica Florindo.

Los resultados de los análisis indicaron que las ciclovías fueron la infraestructura que más creció en São Paulo entre 2014 y 2024: la proporción de viviendas incluidas en el estudio ubicadas cerca de estas nuevas infraestructuras pasó del 22 % al 33,2 %. Los parques registraron un aumento moderado en el mismo período, del 9,4 % al 12,7 %, mientras que las plazas permanecieron prácticamente estables, variando del 68,4 % al 69,3 %.

Aunque el uso de la bicicleta como medio de transporte disminuyó entre el conjunto de participantes del estudio a lo largo de la década, el grupo que tenía acceso a dos o tres espacios públicos abiertos cerca de su vivienda se mantuvo estable.

“Estos espacios pasaron a actuar como un factor de protección frente a la disminución del uso de la bicicleta con el paso del tiempo”, evalúa Danilo Dias Santana, investigador posdoctoral del Grupo de Estudios e Investigaciones Epidemiológicas sobre Actividad Física y Salud de la EACH-USP y primer autor del artículo.

“Hay mucha gente utilizándolas, pero la calle sigue estando pensada para los automóviles; el 90 % del espacio vial está destinado a los vehículos y casi no queda lugar para el resto”, señala Marcelo Hein de Andrada e Silva, quien también destaca la vulnerabilidad de los ciclistas tradicionales ante el aumento de bicicletas eléctricas que circulan por encima del límite de velocidad o en sentido contrario (foto: Daniel Antônio/Agência FAPESP)

Distribución desigual

Según Santana, el bienio 2014-2015 se estableció como punto de partida del estudio longitudinal porque en julio de 2014 fue aprobado el nuevo Plan Director de São Paulo.

Algunos de los objetivos del plan eran aumentar la oferta de equipamientos urbanos en áreas con grandes déficits de infraestructura y ampliar la cantidad de parques públicos, beneficiando a las regiones con menor cobertura de áreas verdes.

A pesar del incremento de los espacios públicos abiertos impulsado por el plan, la expansión de las ciclovías, por ejemplo, se concentró principalmente en las zonas más ricas de la ciudad, señalan los investigadores.

“Estamos presentando los datos a las secretarías del ayuntamiento y al Concejo Municipal de São Paulo, y estableciendo un diálogo que va más allá del ámbito académico con el objetivo de reorientar algunas políticas públicas. Es necesario construir más ciclovías no solo en la región central, sino también en la zona centro-oeste y en las zonas este y sur, donde estas infraestructuras tienen menor presencia”, afirma Florindo.

Sin embargo, las ciclovías no son la única solución para fomentar el uso de la bicicleta en São Paulo y en otras capitales estatales del país. También son necesarias otras intervenciones, como habilitar calles recreativas, ampliar el sistema de bicicletas compartidas, instalar estacionamientos para bicicletas en las principales estaciones de transporte, desarrollar intervenciones con las familias y ofrecer duchas en las rutas hacia los lugares de trabajo y estudio. Además, señala el investigador, son necesarios cambios que no están directamente relacionados con la planificación urbana.

“Identificamos que, incluso con la construcción de más ciclovías, el uso de la bicicleta en la ciudad de São Paulo no está aumentando significativamente por diversas razones. La bicicleta sigue siendo costosa en Brasil y el ciclismo continúa siendo una actividad física practicada principalmente por hombres.”

Estudios anteriores dirigidos por Florindo indicaron que las ciclovías de São Paulo no solo se utilizan para la circulación de bicicletas, sino también para actividades físicas como caminar y correr, debido a la escasez de espacios públicos abiertos en la ciudad. “Las ciclovías son estratégicas para promover estas actividades”, afirma.

De la motocicleta a la bicicleta

El caso del fotógrafo Marcelo Heim de Andrada e Silva, de 40 años, ilustra con precisión los hallazgos del estudio de la EACH-USP. Hace dos años, tras sufrir un accidente de motocicleta y fracturarse el hombro, decidió cambiar radicalmente su rutina de transporte. Abandonó el vehículo motorizado y adoptó la bicicleta convencional (“analógica”, en contraposición a la eléctrica, como la define con humor) para recorrer diariamente los 10 kilómetros entre su casa, en el barrio de Butantã, y la avenida Paulista, donde trabaja.

Para él, la decisión de adoptar definitivamente la bicicleta como medio de transporte dependió directamente de la llegada de nueva infraestructura urbana a su zona.

“Construyeron una pasarela ciclista al lado del puente del Jockey Club hacia el centro comercial Eldorado [en la zona oeste de São Paulo]. Eso fue determinante. Antes tenía que hacer un desvío enorme, entrar a la USP [campus Ciudad Universitaria], ir hasta el otro lado para cruzar el puente y volver por la avenida Faria Lima. Cuando terminaron ese puente, solo esperé a que lo inauguraran para empezar a venir directamente en bicicleta. Encontré una ruta recta”, relata el fotógrafo.

Además del desplazamiento diario, el residente de la zona oeste también comenzó a utilizar la bicicleta para actividades recreativas los fines de semana, visitando espacios como las instalaciones socioculturales del Sesc (Servicio Social del Comercio, organización sin fines de lucro).

Su percepción del espacio urbano también coincide con las advertencias de los investigadores sobre los desafíos futuros del planeamiento urbano en São Paulo. Aunque observa un aumento significativo en el flujo de ciclistas —al punto de encontrarse con “embotellamientos de bicicletas” en la región de Largo da Batata y la avenida Faria Lima—, destaca los nuevos conflictos generados por el crecimiento de este medio de transporte y la falta de espacio en las vías.

“Hay mucha gente usándolas, pero la calle sigue estando pensada para los automóviles; el 90 % del espacio vial está destinado a los vehículos y casi no queda lugar para el resto”, señala Silva, quien también llama la atención sobre la vulnerabilidad de los ciclistas tradicionales ante el aumento de bicicletas eléctricas que circulan por encima del límite de velocidad o en sentido contrario. El desafío de la seguridad en São Paulo, sin embargo, va más allá del tránsito: recientemente, al fotógrafo le robaron su bicicleta dentro del campus de la USP, un reflejo de que la experiencia de los ciclistas en la ciudad aún requiere mejoras tanto en seguridad pública como en infraestructura para el estacionamiento de bicicletas.

El artículo A decade-long study on public open spaces and transport-related cycling in the largest Brazilian city puede leerse en: sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S2214140526000721.